受金融危機沖擊，歐美日等汽車業巨頭遭受重創。為獲重生，車企一方面通過裁員減產、出售資產等斷臂求存，一方面都不遺余力地發展新能源汽車以挽頹勢，我國到2012年新生產汽車中有10%是節能與新能源汽車的目標更是鮮明。新能源汽車的發展被各國提到前所未有的高度，作為核心部件的動力電池則更被企業和投資者看好，股價往往是觸“電”升騰。
但分析人士指出，雖然動力電池發展前景較好，但目前新能源汽車發展剛剛起步，真正產業化尚需時日，目前對業績貢獻有限。而且，動力電池企業要真正做大做強，還要經受產業規模化、大比例研發投入和國外巨頭擠壓的考驗。
政策催生巨大市場
受制于石油資源儲量和環保壓力，近年各國都在大力發展新能源汽車。美國高速公路管理局樂觀預測，到2015年，美國汽車市場上有約20%數量的汽車為混合動力汽車，市場規模可達近300萬輛。而目前，美國市場上混合動力汽車的份額僅為3%。其同時預測，到2020年，全球汽車市場上將有一半的新售汽車采用不同程度的混合動力技術。
相對于傳統汽車，我國新能源汽車發展也走在了前列，沒有輸在起跑線上。我國燃料電池汽車領域的資深專家、科技部部長萬鋼提出的新能源汽車發展目標為：到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車，按屆時汽車年產輛為1000萬輛算，我國新能源汽車要達到年產100萬輛的規模。這堅定了國內外汽車生產商在國內發展新能源汽車的決心。
為鼓勵新能源汽車發展，我國相關配套措施不斷完善，財政補貼政策也相繼出臺。財政部、科技部日前決定，在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。其中，中央財政重點對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養給予補助。
具體來看，乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛可補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。十米以上城市公交客車另有標準，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛；純電動汽車補貼標準為50萬元/輛；燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。
中信證券報告指出，上述政策對新能源汽車的補貼力度較大，基本覆蓋了新能源車與同檔次同性能車之間的差價。大力度的補貼體現了國家支持新能源汽車產業發展的決心和力度，也打消了此前地方政府對采購新能源車的疑慮。
巨大的市場空間和強有力的政策扶持，催生了新能源汽車相關零部件產業的發展，而作為關鍵技術的動力電池自然成為國內企業重點投資的對象。
鋰電池是發展方向
招商證券報告指出，動力電池技術是混合動力汽車發展的關鍵：混合動力汽車是目前最佳的過渡產品，但純動力電池汽車是未來發展方向，核賀德克濾芯心技術在電池技術上的突破。混合動力電池目前多采用鎳氫材料，但鎳氫電池部分重要技術指標已接近理論限值。若鋰電池技術在解決其穩定性、安全性和生產成本問題上有所突破，則純動力電池汽車的發展將會加速。
專業人士分析，目前混合動力汽車主要采用鎳氫電池和鋰電池兩種形式。由于鎳氫電池的一些技術性能已經接近理論極限值，如能量密度、充放電速度等，因此并不被認為是未來的發展方向。相對而言，鋰電池具有安全性高、穩定性高、環保、價格便宜等優點，得到各汽車廠商和電池生產廠商的認可，但其也存在穩定性、安全性和生產成本等問題。
對于鋰電池，中信證券分析師李春波介紹，鋰電池根據正極材料不同，可分為磷酸鈷鋰、磷酸錳鋰、磷酸鐵鋰三種。磷酸鈷鋰由于鈷價高昂而被放棄；磷酸錳鋰相較于磷酸鐵鋰，在安全性和使用壽命方面不高；在可預見的將來，磷酸鐵鋰將成為鋰電池的主要正極材料。通用的Volt和比亞迪的F3DM都采用磷酸鐵鋰電池。
相比于現已應用的混合動力技術，可插電式混合動力技術使混合動力汽車擁有更好的性能和使用便捷性。通用汽車開發的雪佛蘭Volt就采用了該技術。
在電池電解液方面，李春波介紹，電解液由三方面組成，溶質主要為六氟磷酸鋰，是商業化應用的主要電解質。其供貨商主要在國外，如德國Merck公司和日本Stella公司，且質量較好。但國內也有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、山東肥城市興泰化工廠等企業能生產。
泥沙俱下真金難尋
新能源汽車的大力發展，打開了國內動力電池的市場空間。中信證券測算，如以2011年60萬輛新能源汽車的規模測算，近三年國內新能源汽車生產規模復合增速將超過200%。以每輛車使用100kg電池的平均數量計算，到2011年電池市場規模將達6億噸。而萬鋼部長提出的新能源汽車發展目標為到2012年國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車，屆時，電池市場需求規模將達10億噸。
面對如此誘人的蛋糕，上市公司紛紛投資其中，想從中分得一杯羹。如江蘇國泰主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場占有率超過30%；此外，中信國安、杉杉股份等公司也與鋰電池結緣。除鋰電池外，科力遠則致力于鎳氫電池原材料泡沫鎳以及鎳系電池的生產，公司募集資金就用于投資控股子公司科霸公司建設鎳氫動力電池能量包生產線。鎳氫電池是目前大多數混合動力車采用的電池技術。同濟科技、復星醫藥、上海汽車等則從事燃料電池的開發。
對于動力電池的業績貢獻，招商證券指出，混合動力推廣初期，相關電池生產企業將獲得適當利潤。因混合動力汽車將是最佳的過渡產品，會在新能源汽車行業發展初期獲得較大的市場份額，其核心技術是能量轉換系統，電池單元僅為其中非關鍵零部件，市場推廣初期，由于整車企業并不具備較大規模，相關電池生產企業將在推廣期獲得適當利潤。但目前，國內上市公司的車用電池業務對公司的利潤貢獻尚小。
與國外相比，我國電池生產商目前規模偏小，實力并不強。為了盡快開發出高性能、低成本的車用動力電池，國外各大汽車廠商紛紛采取與電池生產商合作的方式進行開發，掀起了國際開發車用動力電池的熱潮。其中，通用汽車同時與國際知名鋰電池巨頭A123、CompactPower、Cobasys和Saft四家公司進行合作，搶占鋰電池技術領先地位的意圖非常明顯。
基于做大動力電池產業和保證汽車安全的考慮，財政部在補貼要求中明確，汽車生產企業和動力蓄電池等關鍵零部件生產企業必須具備一定的產能規模。而要達規模，我國的動力電池企業還有相當長的路要走。
當前國內動力電池企業的研發投入偏小。銀河證券分析師李丹指出，相對于轎車，大中客車對電池的重量、體積要求不高，加之對行車速度要求不高，是開發節能和新能源車型最佳的領域。并且，國內各大中城市相繼處于公交系統升級過程中，出于城市形象建設以及貫徹中央節油節電政策的需要，集中采購價位相對較高的節能和新能源客車的可能性較大。目前國內新能源客車大都采用動力系統核心零部件外部采購的方式，核心零部件的自主研發并不多。因此，相對來說相關研發投入并不十分巨大
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